降速不能根本扭转现状　民航突围在于差异化竞争

    针对此次高铁降速，铁路部门表示，目前传统运输市场出现的“铁”进“空”退之势不会从根本上得到扭转。

    杨涛说，事实上，此次降速后，武广高铁的运行时间并没有出现明显差别，最快一趟只比３５０公里时速运行的高铁增加１７分钟。因为，此前开行的武广高铁并非全程达到３５０公里时速，只是最高时速达到３５０公里而已。

    实际上，随着中国铁路近年来连续大规模提速，特别是列车动车组的开行，各大城市间铁路交通“夕发朝至”格局的形成，中国铁路运输早已对民航市场构成了挤压态势。高铁的横空出世，只是将这种态势进一步凸显和放大。未来，随着高铁技术的不断成熟，传统市场的这一态势只会越来越明显。

    杨涛说，高铁出现后，５小时以内距离（以时速３００公里计算，约１５００公里）成为铁路与民航竞争区域，而民航优势竞争区域后退至５小时以上距离，高铁对传统交通运输市场将带来深远影响。

    面对高铁咄咄逼人的竞争态势，业内人士认为，民航要实现突围，关键在于降低成本和提升服务，开展差异化竞争，与高铁实现合作共赢。

    湖北省社科院经济研究所研究员匡绪辉说，武广高铁运营的意义不在票价的高低，而在于为民众提供了另一种选择，它打破了原有的垄断局面，迫使航空公司降低身架，改善服务，而百姓从中得到实惠。“在与高铁的竞争中，民航降低成本和提升服务，是决定胜负的关键因素。”一位航空公司负责人表示。

    业内人士认为，从长远讲，高铁将成为航空服务的一种延伸，高铁时代带来的巨大人流物流，一方面可为民航输送更多客源，实现空地对接；另一方面可以和民航优势互补，共同把蛋糕做大。

    “未来，高铁与航空在构建综合交通运输体系上存在广阔的合作空间。空铁联运将成为一种重要模式。”杨涛说。

    据了解，与高铁开展互赢合作，进行空铁联运，民航已有成功先例。早在２００９年６月２９日，南航在巴黎与欧洲铁路公司签署合作协议，开发出“空铁联运通票”，使南航的航线网络与欧铁线路网络进行衔接，实现了双方客户资源共享和市场效应叠加，每年为南航创造经营效益逾千万元。“空铁”联运方兴未艾，中国交通正在酝酿新版图。